DETIQual a melhor opção de transporte para o escoamento da safra de grãos? Teoricamente, considerando volume, custos e distâncias, o ferroviário seria a resposta mais coerente, apesar da pouca capilaridade por causa da limitação da malha. Na prática, porém, não é bem assim. A realidade do Paraná, maior produtor agrícola do país, por onde também circula boa parte da produção do Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e até do Paraguai, mostra que a opção pelos trilhos, pelo menos neste momento, pode não ser a alternativa mais competitiva. Foi-se o tempo do discurso de que transportar de trem é mais barato. As despesas totais para usar os vagões equivalem às do caminhão, quando não são maiores. É preciso fazer muita conta, cada vez mais conta antes de tomar a decisão.
As constatações – muitas delas revelações – estão na prévia de um estudo realizado pela Federação da Agricultura do Paraná (Faep) e que está sendo apresentado hoje em Curitiba. O diagnóstico é conduzido com o apoio de pesquisadores do setor de logística da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), da Universidade de São Paulo (USP). Os primeiros dados foram compilados nos últimos cinco meses. O trabalho, que promete ser permanente, prossegue em 2012 com a intenção de realizar um monitoramento constante do custo do frete, principalmente da relação custo benefício entre os modais ou da solução integrada no multimodal de transporte agrícola.
Entre os pontos inicialmente levantados, um dos principais "gargalos" na relação entre os modais está na tarifa teto, determinada pela Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), para definição de preço do frete ferroviário. A concessionária que opera os trilhos no Paraná estaria dentro deste limite. Constatou-se que as empresas do agronegócio paranaense estariam pagando para usar o trem um valor equivalente a aproximadamente 71% do teto determinado pela ANTT. Ainda assim, o valor do transporte se equipara ao do rodoviário, o que leva o estudo a concluir que o valor do teto é que está muito alto. A Faep deve inclusive solicitar a revisão do valor máximo estipulado pela ANTT.
O estudo também expõe outro "gargalo", talvez o mais preocupante, que limita a opção do embarcador e de certa forma onera ainda mais a escolha pelo ferroviário, que é o sistema multimodal. Em muitos casos, que valem para a movimentação dentro Paraná, mas também para produtos vindos de outros estados, como o Mato Grosso, operar trem e caminhão para a mesma carga pode aumentar sobremaneira essa conta. O estudo revelou que o preço do frete rodoferroviário representa, em média, 103% do frete rodoviário direto. Em outras palavras, a alternativa intermodal se torna inviável economicamente ao se analisar todo o conjunto de gastos necessários, em especial o frete de ponta, entre o armazém ou propriedade e o terminal ferroviário, além do custo ao necessário transbordo do produto.
Para constar, a depender das distâncias, do produto transportado e do modal utilizado, o escoamento pode representar entre 10% e mais de 20% do custo de produção. Ao se observar os períodos de sazonalidade, a diferença do frete rodoviário para o ferroviário é o valor do pedágio e uma tarifa entre 5% e 10% menor em favor dos trilhos. Em picos de safra, no entanto, quando há forte demanda e faltam caminhões, essa diferença pode cair para zero, sem nem mesmo considerar o pedágio.
O fato, porém, é que de trem, caminhão ou na solução intermodal, não apenas os fundamentos, como também a especulação – variáveis típicas do mercado de oferta e demanda de grãos – também influenciam ou contaminam a logística. A discussão então é boa e pertinente, divide responsabilidades e de certa forma alivia o lado das concessionárias de rodovias em relação ao valor do pedágio. O processo agora ganha novos personagens, amplia os horizontes e estabelece um novo debate.
Fonte: Gazeta do Povo Online
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