DETIInfraestrutura
Conceder para crescer
Quase 250 pessoas de diversas regiões do Estado se reuniram nesta segunda-feira no auditório do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), em Curitiba, para o fórum “Infraestrutura, uma saída para a crise”, promovido pelo IEP e pela FAEP. O evento contou com a palestra de três importantes especialistas do assunto: o consultor e PhD em Economia Raul Velloso; o professor da PUC-SP, Gabriel Galípolo, especialista em concessões públicas; e o advogado e professor Egon Moreira, da Faculdade de Direito da UFPR.
Na pauta dos debates, uma das questões mais centrais para o desenvolvimento do setor produtivo do Paraná: o futuro dos contratos de concessão das rodovias do Estado, por onde escoa a maior parte da nossa produção. Na visão do presidente do IEP, Nelson Luiz Gomes, existem duas possibilidades para esta questão: a repactuação dos contratos de pedágio atuais, ou a realização de novos contratos. Para definir qual o melhor caminho a adotar, Gomes destacou a posição do IEP, segundo a qual a solução deve levar em conta critérios éticos, técnicos e econômicos.
“Populismo tarifário”
O primeiro palestrante, Raul Velloso, iniciou sua apresentação expondo um paradoxo: O governo federal, que não tem condições financeiras para realizar os investimentos necessários em infraestrutura logística, deveria ser o maior interessado em atrair investidores privados para estas obras através de Parcerias Público-Privadas (PPPs) ou outro modelo. Porém, este mesmo governo hostiliza e amedronta estes investidores afastando esse capital das obras necessárias para o país.
Segundo Velloso, desde 2003 o governo federal vem adotando um modelo econômico voltado para o consumo, em detrimento dos investimentos, e que já está completamente esgotado. Este modelo, segundo Velloso, foi um “tremendo tiro no pé”, pois com a economia crescendo menos, a máquina pública arrecada menos e consequência direta disso é a crise fiscal em que o país se encontra atualmente. “A despesa pública não consegue diminuir”, aponta. “O investimento público não tem espaço para crescer, 74% do gasto da união é uma gigantesca folha de pagamento”, diz.
Na opinião de Velloso, a hostilidade do governo ao investimento privado é reflexo do populismo adotado nos últimos governos. “O PT age como se o setor privado fosse um departamento do governo, então ele quer mandar ‘faça isso’, ‘tenha prejuízo’, e não pode ser assim”, avalia. Nesse contexto, um dos piores aspectos e o “populismo tarifário”, no qual o governo obriga a iniciativa privada a praticar preços abaixo do custo para manter a opinião pública favorável.
O custo do populismo pode ser quantificado quando se analisa o quanto a Petrobrás poderia ter lucrado se não tivesse adotado a política de congelamento de preço dos combustíveis. Se tivesse praticado preços realistas, segundo Velloso, a estatal teria um impacto positivo de R$ 60 bilhões.
Para sustentar essa política de redução de tarifas, o governo promete aos investidores empréstimos subsidiados de grandes bancos públicos, como o BNDES. Ocorre que agora esse dinheiro se esgotou e a conta ficou a cargo de toda sociedade.
A questão do modal
O segundo palestrante foi o economista Gabriel Galípolo, consultor e professor da PUC de São Paulo. Galípolo foi responsável pela modelagem econômica de diversos projetos de concessões e abordou os aspectos financeiros e econômicos dos contratos de concessão.
De acordo com Gabriel, 74% das rodovias pedagiadas foram avaliadas como boas e ótimas, enquanto 70% das rodovias públicas foram classificadas como estando em péssimas ou regulares condições. O economista lembrou ainda que o setor agropecuário é especialmente prejudicado com os preços do pedágio, pois, em geral, o valor unitário dos produtos é baixo em comparação com os da indústria. Por exemplo, para o transporte de televisores, automóveis e geladeiras de Curitiba para Foz do Iguaçu o pedágio representa menos de 1% do valor do produto, enquanto o transporte de grãos é onerado em até 7,4%.
Na opinião dele, a redução da tarifa do pedágio ainda não resolve o problema de transporte no Brasil. “O nosso problema pode ser o tipo de modal que utilizamos”, afirmou. Ele observa que o transporte brasileiro é fortemente concentrado nas rodovias, enquanto países como Estados Unidos, Rússia, China e Canadá – que têm dimensões semelhantes às do Brasil – também se apoiam no transporte ferroviário e aquaviário. Segundo uma pesquisa da Soybean and Corn realizada em abril 2014, apresentada por Gabriel, o Brasil precisa investir R$ 400 bilhões para modernizar e expandir o sistema de transporte apenas para cumprir as normas mínimas. Infelizmente, os nossos investimentos somam cerca de R$ 15 bilhões por ano, o que significa que levaria cerca de 30 anos para atender essa meta.
Casual ou permanente?
O professor Egon Moreira, chefe do Departamento de Direito Público da Faculdade de Direito da UFPR, destacou a diferença entre uma crise “casual” e uma crise permanente. No primeiro caso, condições desfavoráveis provocam problemas na disponibilidade de algum serviço. As atividades podem, entretanto, ser reorganizadas ou planejadas de outra forma. Um exemplo é uma crise hídrica causada pela falta de chuvas por tempo prolongado.
Já uma crise permanente tem o poder de paralisar o Estado. Não se faz novos contratos, não se contrata pessoal, não se faz nada. Segundo ele, a solução para as crises permanentes passa por consciência da sociedade em relação aos problemas, que dá a certeza de que os resultados não vão cair o céu nem resultar de estratégias mirabolantes. Essa parece ser a situação da economia brasileira atual. Para Moreira, será preciso fazer cortes e diminuir serviços. “Tem de cortar na carne”, sentenciou.
Ele apontou duas soluções: aumentar impostos ou diminuir gastos públicos. “Por isso se fala tanto em CPMF”, desse. Para o estado, elevar as receitas por meio do aumento de impostos é mais eficaz por que dá resultados imediatos. Diminuir gastos, por sua vez, demora muito. E há fatores políticos envolvidos, como o descontentamento entre as parcelas da população afetadas pelos cortes. Mas foi essa, por exemplo, a saída encontrada por países europeus no caso da crise que se iniciou em 2008. Portugal reduziu em 40% o valor das aposentadorias do setor público. Na Espanha, o serviço público de saúde foi redimensionado e passou a incluir contribuições obrigatórias.
No caso das prorrogações de contratos, Moreira diz que elas são previstas pelas leis vigentes. O legislador não vê dificuldade em prorrogar contratos, mas o administrador público sim, de acordo com Egon Moreira. Para ele, o custo político das prorrogações afeta o entendimento dos administradores. Para ele, a trasnsparência ajuda a resolver os problemas. “Qualquer mudança nos contratos tem de ser tratada as claras, à luz do dia”, afirmou.
Dentre os participantes do Fórum do IEP estavam a governadora do Paraná em exercício, Cida Borguetti, o secretário de Infraestrutura do Paraná, Pepe Richa, os presidente das federações estaduais da Agricultura (FAEP), Ágide Meneguette, da Indústria (FIEP), Edson Campagnolo, do Comércio (FECOMÉRCIO), Darci Piana e dos Transportes (FETRANSPAR), Sérgio Malucelli, além de presidentes de sindicatos rurais de todas as regiões do Estado.
Veja as fotos da palestra do economista Raul Velloso no Fórum “Infraestrutura uma saída para a crise”.
Leia os slides utilizados na palestra de Egon Bockmann Moreira.
Ouça os áudios:
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