André AmorimDiante do desafio de crescer de modo sustentável, o agronegócio brasileiro vem ganhando destaque e espaço no contexto nacional e internacional ao se produzir diversas commodities de forma competitiva. Entretanto, a logística não acompanha tal crescimento, impactando em diversos gargalos para o setor. Nesse sentido, o presente artigo analisa o impacto da logística na cadeia de exportação de soja, sob uma ótica integrada de operações: armazenagem, transporte e porto, de forma a compreender os principais gargalos enfrentados pela agricultura do Estado do Paraná.
A pesquisa foi realizada pelo Grupo ESALQ-LOG (ESALQ-USP), em 2013/14, por intermédio de uma parceria com a Federação de Agricultura do Estado do Paraná (FAEP).
Os embarcadores – “donos da carga” (geralmente, produtores e traders), são os responsáveis pelos custos envolvidos nas etapas de exportação (armazenagem, transporte e carregamento dos navios), as quais tem impacto direto na receita líquida de comercialização destes. Para o caso da soja paranaense exportada pelo porto de Paranaguá, os custos logísticos totais representam entre 14 e 17% do preço do produto entregue no porto , a depender da localização do produtor dentro do estado. Desta totalidade, a operação de transporte é a etapa logística mais custosa, chegando a representar até 9% do preço da soja.
Um dos fatores que mais contribuem para essa parcela custosa é a concentração da utilização do modal rodoviário, decorrente da falta de modais alternativos para o escoamento da safra no Paraná. A análise do preço do frete mostra que este possui um comportamento altamente sazonal, com fortes oscilações entre os períodos de safra e entressafra. Nos períodos de entressafra, os fretes atingem os menores patamares, muitas vezes abaixo do próprio custo de transporte (parcelas do custo fixo e variável dos caminhões).
Por outro lado, a grande demanda por transporte nos períodos de colheita eleva muito o frete no mercado, e a diferença entre esses períodos, conforme mostrado na Tabela 1, ultrapassa R$ 30 por tonelada em algumas regiões no estado, como em Maringá. Além disso, tal diferença é um importante indicador para tomada de decisão quanto à utilização de armazenagem pelos produtores, de forma a garantir a melhor estratégia de comercialização – otimização da receita com preços de fretes e de comercialização favoráveis.
Tabela 1. Comportamento observado nos fretes rodoviários com destino ao Porto de Paranaguá, entre o período de junho de 2012 e maio de 2013.
No contexto da armazenagem, o seu custo médio no Paraná é da ordem de 6,5% do preço da soja entregue no porto. A pesquisa evidenciou gargalos na utilização da armazenagem, como a existência da comercialização do serviço de armazenagem via escambo, ou seja, a troca da prestação de serviço por uma porcentagem do produto armazenado, que dificulta a fiscalização e transparência da operação comercial.
Ainda nessa linha, há uma ampla variabilidade nas tabelas de descontos aplicadas pelos armazéns, a qual contribui para o aumento da incerteza e da assimetria da informação entre os agentes do mercado. A pesquisa mostra que tal variabilidade, em alguns casos, ultrapassa 2% do produto entregue no armazém, ou seja, 1,2 quilogramas por saca de soja. Há, portanto, a necessidade de se aumentar a transparência na precificação desse serviço, visando a obtenção de um valor referencial para o estado, ou para grandes regiões paranaenses.
Os custos pertinentes ao Porto de Paranaguá, relacionados ao recebimento e análise da carga no porto e ao carregamento dos navios, representam 2,58% do preço da soja. O maior gargalo é a capacidade operacional, que está próxima do seu limite máximo, não sendo possível acompanhar os crescimentos da produção do agronegócio paranaense.
Outro importante gargalo diz respeito ao impacto das condições climáticas no carregamento dos navios. O tempo de ociosidade (paralisação das movimentações em decorrência das chuvas) é da ordem de 25% do total de tempo disponível para operação. Há, portanto, um rol de prioridades necessárias para alavancar a movimentação de cargas em Paranaguá, destacando-se: aumento da capacidade de recepção de veículos no porto, aumento da capacidade de expedição de carga para carregamento dos navios, e a necessidade de receber navios de maior porte.
A logística é o elo tênue da cadeia do agronegócio como um todo. Além disso, a aquisição de novos equipamentos (como shiploaders e esteiras de movimentação de carga) poderia contribuir para a redução da perda de cargas no porto, cujas estimativas, baseadas na tolerância máxima de 0,25% do total de soja que adentra nos terminais portuários, indicam que essa perda pode chegar a 4 caminhões por navio carregado.
No Paraná, a receita líquida dos exportadores de soja, após o pagamento dos custos logísticos, gira em torno de 83%, conforme mostrado na Figura 1, abaixo.
Fonte: ESALQ-LOG (2014).
A Tabela 2 ilustra um comparativo do custo logístico total de exportação da soja da região de Mineapólis (EUA) e de Toledo (PR) com destino final ao porto de Xangai (China). Nesse sentido, observa-se que o custo logístico do sojicultor paranaense é US$ 14 por tonelada superior ao sojicultor americano. Ainda nessa linha, a parcela do custo de transporte rodoviário no custo logístico total para o sojicultor paranaense (49,22%) é quatro vezes superior ao americano (12,05%).
Fontes: ¹USDA, 2014 / ²ESALQ-LOG, 2014
Enquanto o Brasil encontra dificuldades em investir nas soluções logísticas estratégicas, países concorrentes têm ampliado as vantagens comparativas. O Índice de Desempenho Logístico, ferramenta de benchmarking desenvolvida pelo Banco Mundial mede o desempenho ao longo da cadeia logística dentro de um país, possibilitando comparações entre 160 países.
Nesse ranking, o Brasil despencou vinte posições na última medição do estudo, passando a ocupar, em 2014, a preocupante 65ª posição, sendo ultrapassado por países com economias menores do ponto de vista absoluto ou relativo.
Nesse sentido, é cada vez mais nítida a necessidade de investimentos e de boa gestão na logística sob uma ótica integrada (transporte rodoviário e ferroviário, armazenagem e portos), a qual não tem acompanhado o exemplo de crescimento de produtividade e produção dentro da porteira do produtor rural.
[1] Estudo feito com dados pertinentes à segunda dezena do mês de setembro de 2013.
AUTORES:
Fernando Vinícius da Rocha – Mestrando em Administração pela FEA-USP
Thiago Guilherme Péra – Mestrando em Engenharia de Sistemas Logísticos pela POLI-USP
Pedro Loyola – Mestrando em Gestão de Cooperativas pela PUCPR
Referências
ESALQ-LOG – Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial. Sifreca – Sistema de Informações de Frete.
FAEP – Federação da Agricultura do Estado do Paraná. Projeto Benin – Produto Unificado. Disponível em: <https://www.sistemafaep.org.br/publicacao/outras-publicacoes>. Acessado em 06 de outubro de 2014.
USDA – United States Department of Agriculture. Grain Transportation Report. Junho de 2014. Disponível em <http://www.ams.usda.gov/AMSv1.0/getfile?dDocName=STELPRDC5108087>. Acessado em 06 de outubro de 2014.
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